2014-06-11 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第21号
一般的に、定時運航率と申しますのは、予定出発時刻または予定到着時刻から十五分以内に出発または到着した便数の運航便数全体に占める割合を言います。 なお、この出発時刻、到着時刻と申しますのは、航空機が駐機場からスポットアウト、離脱した時刻、または駐機場に到着、スポットインした時刻を意味しております。 以上でございます。
一般的に、定時運航率と申しますのは、予定出発時刻または予定到着時刻から十五分以内に出発または到着した便数の運航便数全体に占める割合を言います。 なお、この出発時刻、到着時刻と申しますのは、航空機が駐機場からスポットアウト、離脱した時刻、または駐機場に到着、スポットインした時刻を意味しております。 以上でございます。
先日の本委員会におきまして、定時運航率の状況が全国平均よりやや低いという御答弁をいただきました。主要十空港の平均値で比べますと、到着が八九・四五％のところ、福岡空港では八八・一九％、出発は九二・六九％に対し九一・一七％と、いずれも下回っているというわけでございました。 数字的には大したことがないように思われるかもしれませんが、そもそも定時運航率というものの定義を教えていただきたいと思います。
定時運航率、収益などについてもお聞かせいただきたいと思います。また、あわせて、福岡空港を利用されたときの感想等もあればお答えいただきたいと思います。
○田村政府参考人 定時運航率は、到着が八八・一九％、出発が九一・一七％でございます。これは、ちなみに、主要十空港の平均値で見ますと、到着が八九・四五、出発が九二・六九ということでございますから、ちょっと平均よりも下回っているというような状況でございます。
そのために運航率は減るかもしれません。極端なことを言えば、非常に天気のいい晴れた日でよく見通しのきくとき、いい状況のときには何の不安もなく目で飛べるものである。しかしそうじゃない場合には、ＩＬＳのない場合には、運航率は落ちるけれども、ＶＯＲなりＮＤＢなりを利用して計器着陸をする方法もある。
それに加えまして気象条件が、裏日本的な、非常に不安定な気象条件でございまして、そのために勢い、ミニマムを高くせざるを得ない、したがって運航率が低くならざるを得ないというようなことが、いま先生御指摘ございました小倉空港の欠点であろうかと存じます。
そこで、私どもといたしましても、こういうふうな欠航率を早くなくしたい、運航率を高めたいというふうに思いまして、四十六年度、つまり今年度でございますが、今年度、ＩＬＳのローカライザーと申しまして、これはＩＬＳの進入角度ではございません、進入方向を一つのビームでもって示す、そういうものをつけ足し、さらにそのほかにＮＤＢ——進入角指示灯というようなものも設けまして、それによって少しでも運航率を高めたいというふうに
したがいましてＩＬＳにつきましては確かにある意味では安全施設でございますが、安全に運航率をよくする施設というように申し上げていいと思います。そこでＩＬＳをつけることでございますけれども、ＩＬＳをつけることによりていわゆる最低気象条件というものがもっと下がってきて運航能率が非常にふえるということでないと、ＩＬＳをつける価値がないわけでございます。
たとえば運航二百フィート指定の八百メートルぐらいの視界があれば着けるということになりますので、実際問題として運航率が相当よくなるだろうと思います。具体的な数字はちょっとわかりかねます。
そこで、私どもといたしましても、何とか欠航率を少なくする、運航率を高めたいと思っていろいろ考えておるわけでございますが、そのために、先ほど御指摘になりましたローカライザー、これを持っていくことにしております。ただ、その予算は、設置工事費というものが要りまして、これが四十六年度の予算になりますものですから、現在はまだつけられないということでございます。
ヘリコプターによる輸送と申しましても、ただいまおっしゃいましたようなことで、せいぜい準定期といいますか、路線不定期というような姿で、定時制は確保できませんし、運航率は非常に落ちるということで、企業としては、今回の株主さんの方々の御判断のとおり、赤字の欠損になって非常にマイナスが多くなるということはいなめないと思うわけです。
いわゆる運航能率、運航率が低下するという場合がありますので、それらのものをさらに向上させ、いわゆる交通機関としての使命でございます定時制を確保する、こういうような使命をもとにいたしましてただいま申し上げたような計画を立てておるわけでございます。
○高島政府委員 航空機の就航状況は世界の注目の的でございまして、これいかんが非常にＹＳの将来のために響いてまいりますので、心配いたしておりましたが、幸い、現在運航率ほとんど一〇〇％、欠航はないという状況でございます。乗客の乗りぐあいは、去年四十一年の前半の状況でございますと、これは満席のようでございます。
これは問題は運航率を高めるだけであって、事故の生起する公算は、そういうものをふやせばふやすほどふえてくる。いままで雲高が六百フィート以下の場合にはつけなかった飛行場に、二百フィートでもそういうＧＣＡならＧＣＡ、ＩＬＳならばＩＬＳをつけるわけだ。そうすると、それだけ危険な場面によけい入ってくるわけですから、その運用を誤れば事故がかえってふえるのです。
次が、「東京国際空港における国内幹線のタイム・テーブルと、その実施状況」というようなことでございまして、それは日本航空及び全日空について、それぞれ一月二十五日から二月四日までの予定運航状況、それから実施状況及び欠航した理由——天候不良、整備等の理由のために若干欠航したものがございますが、大部分は運航率一〇〇％というような資料がお手元に提出してあります。
それから、非常にあそこは北西の風が強いために、今日の飛行場でさえ運航率がきわめて低下をしているという実態がございます。そういう場合に、どう具体的な、何といいますか、運輸当局がこの拡張計画を技術的に考えているのか、こういう点についても、これは、大臣は就任早々ですから存じ上げていないとすれば、責任ある私は航空局の諸君から答弁をしていただきたい、こう思います。
確かに運航率が非常に悪いのでございますが、いかにすればそれを上げられるか。結局ただいま考えられますことは、一番簡単なのは、防衛庁さたりが持っておりますＧＣＡ、もう少し程度を上げて申せば、羽田にあったような航空レーダーＩＬＳというようなものも現在考えられるのでございますが、これらとて限度がございます。運航指定が幾ら以内、これを限度をこしますと、こういうものでもおりられません。
釧路空港は六月、七月、八月の最盛期は霧のため運航率は実に五〇％余に低下しております。しかし釧路空港自体の位置を考慮に入れても計器着陸装置の施設により運航率は約九形の上昇を見込めるとの趣であります。
これがなければ、いやしくも運航率を上げようと思うて運航する会社にとって、事故というものは絶えず大きな不安をかもすことは、これはもう理の当然でございます。
しかも、幹線の全日空の運航率というものは、全般の二割五分程度でございます。しからば、国内からあがる収益の七割五分というものは日航さんの所有に帰しておるのです。
次に釧路は、御承知のとおり、第二種空港のいわゆるローカル空港で、長さ一千二百メーター、幅三十メーターの滑走路を有しておりますが、丘珠と同様に航空保安施設がなく、加うるに釧路地方特有の気象条件により、航空機年間運航率が平均七〇％、六月、七月の濃霧時は五五％にとどまっているものであります。
特定港湾施設整備特別措置法に基づく大阪港緊急整備計画は、総事業費約五十八億円のうち、国費は三十三億八千万円で、内港その他の整備、臨海工業地域の造成、鉄鋼石炭・雑貨各埠頭の建設等の工事が行なわれつつありますが、これが完成の暁には、荷役施設の近代化、合理化を樹立し、諸経費の大幅の節減と船舶運航率の向上が期待されております。
私どもの仕事はまだ現在なお開発期にありまして、私どもの経営の主眼点は、営業努力と同時に、一般社会情勢、これらに相当左右されまして、私どもの目標とします完全な定期性、安全確実なる、スピードある交通機関になるという点におきまして最善の努力をいたしておりますが、なおかつ不定期航空路線が私どもとして相当ございますので、大体運航率におきまして九八％から不定期路線におきましては九〇％となっております。
非常にお客さんも多くなりまして、大体運航率は百パーセントということであります。乗機効率は八五％程度に相なつておるわけでございます。そこで、国内線だけを切り離して見ますると、十月以降新会社の年度内の決算はとんとんに行く予定であります。
ただその後非常に成績も好転いたしまして、大体現在の、先ほど申上げました程度の率で乗客も乗つてくれ、運航率も上つて行くということでございますれば、国内線として現在使つております外国の乗務員等を日本人に成るべく早く切換えますれば、大体トントンには行くのじやないかというような予測を現在持たれております。併しこれも実際果してこの乗客率が季節によつて或いは変らんとも限りません。
運航率は五月は一〇〇％、六月はちよつと落ちまして九一％になつております。